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陈规的话说得很委婉，其实是不认可徐泽的大铁路战略。

相对于此时用斤来衡量的钢铁产量，一尺铁道（双向）就要超百斤的用铁需求实在太惊人了。

这还是考虑到马拉轨道车的载重和速度限制，使用的铁轨相对较窄（以此时的技术条件也无法复制后世的标准）。

当然，一分钱一分货，从长期来看，即使只使用马拉轨道车技术，作为最重要的漕运中转线路，京津塘铁路的收益也远远超过投入。

但若是将其拓展到全国，以当下的技术条件和市场规模，大部分路段肯定是要亏本的。

甚至，在相当长的一段时间里，铁路的收益都未必赶得上其维护成本。

不过，治大国不能这样简单的算经济账，还有政治账和军事账，道路交通的用途更重要体现在政权控制力和军事力量的快速投送上。

就算单独讲钢铁生产，眼光也要更全面。

政和三年，赵宋全国铁课共五百五十万一千零九十七斤。

其中，河北路的铁课又占了天下总量的八成。

铁课收入不等于钢铁总产量，按照宋廷二八分成的比率，其总产量应该再乘以四。

考虑到少数冶户偷税和私人小炉偷冶等情况，并结合赵宋的正常的军事和生产生活钢铁年消耗需求，陈规估计其总产量在两千五百万至四千五百万斤之间。

接收河北后，徐泽便委任陈规管勾信德府、磁州、相州三地冶务的重任。

其人上任后，经过深入调研，提出了从行政管理到生产方式，再到冶铁技术的多项革新计划，均得到徐泽批准。

在陈规的主持下，信德府、磁州和相州冶务脱胎换骨，产量一年一个新台阶。

待其人升任工部尚书后，又将这些革新推广到京东、辽东、河东等地，使得大同原本零散的手工冶铁不断集约，成本也不断压减的同时，产量也不断提升。

今年，大同全国的钢铁总产量预计能超过八千万斤。

如此“庞大”的钢铁产量（听起来很唬人，实际只有四万余吨），除了满足大同帝国军事和百姓生产生活的需要外，还要出口宋、金、高丽、日本等国。

剩下的虽然不多，可逐年累计下来，数量也很恐怖。

生产必须与市场需求相配合，才能形成良性循环。

不然的话，单纯提高钢铁产量，多出的铁卖不出去，也没人用得完，那冶钢技术和产量的技术性飞跃就无法实现。

徐泽适时提出修建铁路的计划，其实是未雨绸缪，为的是进一步拉动内需，以鼓励各大铁矿继续深化改革扩大生产。

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