赵显文定了定心神，将白天在病房里与杨橙的交谈，尽可能的复述出来。

“你是说那个jason要与我们谈交易？”

听完女儿转述的过程，赵亮镐陷入深思，半晌才开口问道。

赵显文连连点头，“他是这么说的。”

赵亮镐的语气如结冰一般，“他的目的可没这么单纯！罢了，我亲自见见这小家伙，看他能翻起什么风浪！”

韩进海运已然成为赵亮镐的一块心病，就像是韩进集团的癌细胞，不断的在扩散，如果继续放任不管，早晚会危机集团的生命，可是面对全球大环境，他根本没有什么好办法，无论做什么都是杯水车薪。

不过，虽然说贸易萎缩是个不争的事实，然而2010年全球贸易开始复苏，2011年到14年期间全球贸易额已经超过2008年水准，2012年韩进海运更是成为韩国第一家实现销售总额10兆韩元的航运公司，2013年全球海运市场占有率更是达到了3.5%。

奇怪就奇怪在这里，韩进海运依然亏损，2011到2014年净利亏损分别是8354、6505、7066和4477亿韩元，可见其亏损有更深层的原因，这也是赵亮镐百思不得其解的地方。

单纯就海运行业而言，主要营收就是运费，韩进海运的亏损与运费下降有着直接原因，2008年以前海运的黄金期致使众多海运公司迅速扩张抢占市场，直接导致了2008年以后运力过剩，诱发了众多海运公司重组合并以提升竞争力，技术的进步也进一步降低了海运的成本，以至于运费并没有跟随通胀前进，不升反降。

运费大规模的下降确实是影响韩进海运利润的重要因素之一，不过高额到畸形的租船费也难辞其咎。

海运公司运输能力的表现形式之一就是船舶保有量，目前韩进海运保有的100多艘各类船只中有90艘左右是租赁而来，这简直是个灾难性的比例。

海运行业欣欣向荣时，租船费处于很高的水平，特别是2008年和2009年崔银英做会长时主导了许多长达10年期的租船合约。

这些合约的租船费用与现在相比是相当高昂，比如韩进海运海运船船主之一Seaspan公司，该公司拥有一份为期10年的合同，每一艘韩进海运船日均为Seaspan提供4.3万美元，而如今租船价格每天在2.5万美元左右波动。

今年韩进海运预计营业额逼近80000亿韩元，而租船费就达到了11000亿韩元，而预计2017年到2020年，租船费更是高达30000亿韩元，这些个数字让赵亮镐的无奈跃然纸上。

实际上从2008年以后处境的艰难并没有打垮韩进海运，崔银英、赵亮镐等股东与其他债权人一

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