早有腹稿，“应对廉价航空的威胁，最直接的办法就是降价，这一点美联航做的最好。”

杨橙知道他为什么这么说，因为在所有大型航空公司中，美联航是降价最狠的一家。

尤其是对方新主席上任之后，便开始推行低票价的经营策略。

华尔街希望航空业能够控制总运力，但是美联航却选择逆向而行。

他们在全国的很多主要航线上增加运力，美联航用大型飞机换下了很多小型飞机，希望借此增加可售座位的数量，同时他们还下调票价，使自己的机票价格与廉价航空保持一致。

通过扩大运力，美联航希望能够能在某些线路上夺回所谓的“自然市场份额”，他们计划充分提升美国国内市场的运力。

同去年相比，他们希望今年的运输能力能够提升4.5%，达美航空当然也有类似的计划，但相对要保守一些，运力提升预期则为2%，然而另一家老对手美国航空暂时还没有推出提升运力的计划。

恐怕这也是泰瑞尔着急的地方，谁让自家的地盘被美国航空垄断了呢。

然而道歉有用还要JC干嘛？同理，降价有用还要廉价航空干嘛使？

降价并不能从根本上解决问题。

事实上，问题也不在表面价格上，仔细分析一下，虽然两者表面上都是航空公司，但是两者的运营模式有着本质差别，传统航空公司的经营状况随着宏观经济而巨幅波动，只有在油价、汇率都上涨的时候才有强大的盈利能力；

而廉价航空的客座率、票价波动小得多，甚至在经济好的时候反而没有大航空公司的客座率弹性优势，反过来经济弱的时候油价提供的弹性也大于客座率波动，因此经济弱的时候往往是廉航扩张的好时机。

所以，虽然都是航企，但从商业逻辑来看，二者根本不是同一种生意。

从民航的角度来看，传统航企属于全服务型的，也就是俗称的大航；而低成本型的就是廉航。

全球第一家廉航是创立于40多年前的美国西南航空，通过全部采用较小的波音737

飞机，更严格的成本控制，得以推出更廉价的机票吸引旅客，由此引发航空运输业的革命，欧洲的瑞安航空、亚太的亚洲航空等廉航公司相继出现。

对于乘坐经济舱的乘客而言，大航、廉航的明显区别可能在于票价和服务。

价格大约差了40%-50%，除了票价，是否在用餐时间提供免费餐食依然是区别廉航和传统航空的直接特征。

虽然在美国，传统航空早就变得像廉航一样，不给国内航线的

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